Qué mirar en un Mercedes-Benz R107 en venta – Guía
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Intro
Es bastante fácil perderse en el mar de modelos, motores, especificaciones concretas de cada país y problemas particulares cuando hablamos del Mercedes-Benz SL R107.
Así que he escrito una guía rápida para que todo el mundo pueda usar cuando van a ver un Mercedes-Benz W107 en venta y no quieren tirarse mil horas leyendo y aprendiendo acerca del modelo. Lo entiendo, conducirlo es más divertido que pasarse horas entre libros y artículos para separar el grano de la paja.
No obstante, yo lo encuentro super interesante y parte de lo que hace grande a esta afición. Pero yo soy un enfermo y comprendo que mucha gente odie ese proceso.
Es que incluso hasta la denominación puede ser algo confusa. Oficialmente, el Mercedes SL/C de 1971 a 1989 nunca se le otorgó el código W107 (W es la sigla de Wagen) tal y como se le otorga a sus hermanos berlinas o incluso los SL anteriores (W113 para el Pagoda o W198 I/II para el 300SL). Pero la comunidad de Mercedes ha adoptado el acrónimo W107 para simplificar las cosas.
Los códigos oficiales eran R107 para el SL (R es la sigla de Roadster) y C107 para el SLC (C es la sigla de Coupé). Desde entonces, todos los Roadsters de Mercedes llevan la R en lugar de la W.
El W113 SL Pagoda estuvo en producción durante 8 años, y no se vendieron muchísimos, haciendo que sea muy difícil encontrar una buena unidad.
Afortunadamente, el W107 se ha fabricado durante muchos más años que el Pagoda, 18 en concreto para el SL R107. Así que, al haber sido fabricadas tantas unidades, podemos esperar encontrar un buen montón de unidades completamente destrozadas, pero también un montón de buenos coches.
Esto abre la puerta a dar media vuelta después de ver un coche que no nos convence del todo, ya que no hay tanta escasez (aún) de unidades que nos puedan cuadrar mejor.
Aunque la calidad de construcción del R107 y C107 es bastante elevada (de ahí que se fabricara durante 18 años), si tiene ciertos puntos débiles y aspectos generales a tener en cuenta, como cualquier otro coche clásico.
Decodificador de la Data Plate de R107 / C107
Soy bastante obsesivo cuando inspecciono coches clásicos. Intento conseguir tanta información como sea posible para poder acotar mejor su historia, estado y valor. Cuando inspecciono un R107, C107 o incluso un W113 en venta, uno de los primeros pasos que tomo es decodificar la “data plate” y ver qué opciones y colores llevaba de origen.
La “Data Plate” es la chapa con números que hay en el travesaño frontal delante del radiador (ver imágenes inferiores).
A partir de ahí, puedo empezar a investigar rápidamente para ver si todos los números cuadran (matching numbers), confirmarlo más tarde con la Data Card (si no la tiene presente, que suele ser la mayoría de las veces) y ver si retiene todas las opciones originales. Si todo está en orden, me tomo mi tiempo y hago una inspección en mayor profundidad.
Dado que me lleva un buen rato comprobar manualmente cada dato en cada una de las listas que hay posteadas por ahí, y acostumbro a inspeccionar Mercedes, he creado una herramienta que decodifica automáticamente la data plate y te canta información sobre cómo salió de origen un R107 o C107.
Me costó construirlo, pero me ahorra un montón de tiempo ya que es infinitamente más rápido que hacerlo manualmente.
He decidido hacer la herramienta pública para que puedas usarla gratis y evitar malgastar el tiempo y/o que te engañen al comprar un W107.
Guía rápida
La Data Plate ha evolucionado a lo largo de los años. He aquí una guía rápida para asegurarte de que pones los números correctos.
1 – Código de modelo (baumuster) / Código de Dirección y transmisión / Número de serie (si hay)
2 – Códigos de pintura
3 – Códigos de opciones
4 – Códigos de interior
Consideraciones generales
Esto puede aplicarse a muchos coches clásicos,y el W107 no es ninguna excepción. Pero, para abrir boca, no va mal recordarlas para no caer víctimas del encanto del coche:
Los coches con muy poco kilometraje puede que no sean tan geniales
Por supuesto, todos queremos una unidad preciosa, en perfecto estado y con 10.000 kilómetros originales. El unicornio, vaya.
Pero, ¿se ha utilizado más o menos regularmente y se ha mantenido adecuadamente a lo largo de todos estos años?
Al igual que nuestros codos y rodillas, los manguitos, juntas, retenes y partes de plástico/goma/silicona necesitan movimiento para no anquilosarse y perder la flexibilidad necesaria para su funcionamiento.
Así que ese SL que sólo tiene 40.000 km en el contador pero que ha estado parado 20 años en esa plaza de parking de tu vecino sin perro que le ladre necesitará unas cuantas facturas gordas para volver a circular sin problemas.
No descartes un SL W107 que ha sido mantenido regularmente con muchos kilómetros. Aguantan el kilometraje como unos campeones.
El historial de mantenimiento MANDA
Un buen historial de mantenimiento prueba dos cosas importantes:
1. El coche ha sido mantenido dentro de los intervalos correctos
2. El dueño (o dueños) probablemente hayan sido cuidadosos con el coche
Además, tener el registro del historial es una parte vital cuando es hora de documentar la historia del coche, lo que, para mí y una gran parte de la comunidad de coches clásicos, importa tanto como el coche en sí mismo.
Primeras series contra segundas series
Esto es completamente subjetivo. Me encanta el aspecto de un primerísima serie con llantas Bundt. Pero he de admitir que tiendo a adorar las primeras series de cualquier coche, así que este es un aspecto de puro gusto personal.
Generalmente, la segunda serie de W107 están más buscadas porque son una versión mucho más refinada del W107 y bajo la chapa son coches muy diferentes. Las segundas series generalmente son coches más codiciados porque son automóviles más refinados y esencialmente renovados. Tienen varios problemas clave resueltos o mitigados y su mantenimiento vial mejoró sustancialmente, por lo que la gente considera que es una especie de obviedad, un automóvil más fácil de comprar, ya que no es propenso a fallas.
Los primera serie de W107 pueden no ser tan refinados y lidiar con más problemas, pero eso no quita que sean coches magníficos y pueden ser tan confiables como los segunda serie. Sólo tenemos que tener en cuenta que hay que mirar más a fondo.
Dejando ese detalle aparte, comenzemos a profundizar en las particularidades del W107.
Qué inspeccionar en un Mercedes-Benz R107 en venta
La ‘triada del infierno’
Hay mucho para revisar en el automóvil si queremos ser exhaustivos, pero hay 3 aspectos que DEBEMOS verificar antes de inspeccionar el vehículo más a fondo:
1. Corrosión y óxido: el enemigo de cualquier entusiasta del automóvil clásico
2. Grietas en el subchasis: un problema conocido en V8 SL / Cs
3. Vibración de la cadena de distribución: una bomba de relojería debajo del capó
Ampliaré cada punto a continuación, per dejadme ser claro: el hecho de no pasar ninguno de estos 3 puntos significa que das tu mejor sonrisa, le das las gracias al dueño por su tiempo, vuelve al coche y conduce a casa tan rápido como puedas. No importa qué tan bien esté todo lo demás.
¿Qué? ¿El coche tiene un aspecto despanpanante y no te importa repararlo ya que el precio es bajo? De acuerdo entonces, hazlo. No me vengas quejándote después de haber gastado 2-3 veces lo que pagaste por el coche.
Ese tipo de coches son de lo que están hechas las pesadillas. La restauración es una opción cuando el valor de un coche de primera clase es tan alta que te puedes arriesgar a hacerle una restauración.
El W107 no está en esa liga, ni por asomo. Y no parece que vaya a estar en ella pronto dado los enormes números de producción.
Por lo general es mejor comprar lo mejor que te puedas permitir, que el coche esté en buenas condiciones y no tenga ninguno de estos 3 problemas.
Carrocería
Corrosión
La mayoría de los coches clásicos se oxidan. El W107 no es una excepción a la regla. Y repararlo es caro tanto en tiempo como en dinero.
Aunque Mercedes construye coches de alta calidad, estos no escapan de la corrosión del metal. Hasta 1976, el acero utilizado en la producción en toda la gama Mercedes tendía a oxidarse bastante rápido. No podria decirte cuántos Pagodas oxidados he visto a lo largo de los años, incluso los que estában bien conservados.
La calidad del acero mejoró a partir de 1976 y en 1980 la inyección de cera de cavidad se estandarizó en la línea de producción.
Más tarde, en 1986, se galvanizaron los guardabarros, las puertas y varias otras partes del chasis y añadieron pasos de ruedas que mejoraron en gran medida el problema del óxido.
Aquí hay una lista de puntos de corrosión a buscar:
– El umbral de las puertas
– Faros
– Capotas
– Suelos del lado del pasajero
– Puertas
– Maleteros
– Faldones inferiores
– Pasos de rueda, especialmente los traseros
– Subchasis frontal
– Brazos de suspensión
– Salpicaderos en ambos lados
– Molduras cromadas alrededor del coche
– Parachoques
– Techo solar (si lo hubiera)
Compartimiento de pasajero
Verifica todas las juntas de goma. Con el SL más joven acercándose a sus 30 años, es muy probable que esos sellos dejen un poco de agua.
Verifica si hay señales de agua dentro del habitáculo. La humedad, las marcas de corriente o pequeñas manchas de corrosión indican un área con fugas cercana.
El parabrisas delantero se pegó dentro del marco para lograr la rigidez solicitada por la legislación de EE. UU. Para poder poner en la calle un coche descapotable sin ser Targa.
Vale la pena verificar si el sellador está desgastado y podría estar goteando dentro del coche.
Busca fugas en el engorroso sistema de cierre centralizado por vacío. Cuando funciona bien, ambas puertas deben bloquearse rápidamente y al mismo tiempo. De lo contrario, podrías estar ante una buena factura para arreglar bien el sistema.
Maletero
El mismo problema que afectó a Pagodas durante años se puede encontrar en los W107s, pero no en el mismo grado: el agua en el maletero.
Comprueba cuidadosamente las manchas de corrosión o partes de caucho degradado. El agua suele encontrar su camino en el maletero a través de viejos sellos de goma que ya no sellan bien.
Recomiendo reemplazar las juntas de goma alrededor de este área si nunca se ha hecho, incluso si el maletero está completamente seco.
Parachoques
Comprueba si hay abolladuras o grietas. Una vez más, la corrosión es el enemigo y hay que buscarla bien.
Debido a su forma, la corrosión puede no ser tan fácil de detectar, ya que pueden corroerse de dentro a afuera (especialmente el parachoques trasero).
Intenta limpiar el interior del parachoques con un trapo para ver si hay algún tipo corrosión, no solo suciedad común.
Techo solar en los SLC
Como la mayoría de los techos solares en cualquier coche clásico, el agua es su némesis.
Los sedimentos bloquean los tubos de drenaje y deterioran el área, provocando corrosión y fugas de agua.
Los fallos eléctricos en el cableado son muy puñeteros en cuanto a que son difíciles de encontrar, parecen muchas veces obra de duendecillos.
Capota blanda
Como cualquier propietario de un descapotable sabrá, largos períodos de tiempo sin poner la capota del coche da como resultado una contracción notable de la propia capota.
Esto puede ser desconcertante, especialmente para las partes suaves que parecen nuevas. Esto significa que se ha guardado en el garaje descapotado por mucho tiempo o que el coche solo usó la capota dura cuando iba cerrado.
En ese caso, comprueba que la capota engancha perfectamente a los soportes delanteros y que el mecanismo no está bloqueado.
Si la capota se ha utilizado con regularidad, comprueba si hay un ajuste adecuado en todas las monturas, tanto plegado como desplegado, que estén las ventanas claras y buscar cualquier señal de fuga. Cualquier rasgadura, agujerito o decoloración extraña en lugares particulares puede comportar una costosa reparación .
Capota dura
La clave aquí es comprobar si se traba o se libera de los marcos fácilmente. Por lo general, cualquier problema se relaciona con cierres que se aflojan o cables rotos o atrapados.
Además, verifica si faltan piezas cromadas que podrían haberse desprendido después de un almacenamiento descuidado o intentos torpes de poner el techo rígido.
Motor y transmisión
Una regla cuando inspeccionas cualquier coche es verificar que el motor esté completamente frío. Cuando el coche está frío, todos los ruidos extraños y posibles fallas no tienen dónde esconderse. Por lo tanto, siempre intenta comprobar el motor en frío.
Presión de aceite
Los valores a comprobar son: ~3 bares en arranque/motor en frío, ~0.5/0.8 bares a la temperatura de funcionamiento.
También tiene que subir la presión siempre que se pisa el acelerador y sube de revoluciones.
Fugas de aceite
Seamos sinceros; La mayoría de los coches clásicos tienen motores con fugas. Sobre todo debido a las malas tolerancias en la fabricación, y los años de uso y desgaste no ayudan lo más mínimo.
En general, no debería ser algo de lo que preocuparse. Pero se debe observar cuidadosamente si hay alguna fuga grande o, si hay alguna, si cae directamente en el colector de escape, que a veces puede ser el caso de los V8.
Refrigerante
Estamos hablando de motores grandes en la gama SL/C, y vaya si emiten mucho calor.
Afortunadamente, el sistema de refrigeración del W107 es excelente y trata perfectamente con el motor. Conduce el coche y comprueba la temperatura del refrigerante en todo el trayecto.
Si ves que el motor se sobrecalienta en carreteras despejadas sin apretarle, o bien está bajo de refrigerante o el radiador está obstruido.
Inyección
Los sistemas de Bosch son muy fiables, pero estamos hablando de sistemas de inyección de combustible de más de 30 años, por lo que a veces puede fallar.
Si, al probar el coche, encuentras que tiene dificultades para arrancar (tanto en frío como en caliente), va lento o tiembla cuando pisas el acelerador, probablemente esté relacionado con la inyección de combustible.
Se puede ajustar, pero si se ha abusado del coche, puede ser bastante caro reemplazar.
Cadena de distribución
Como sabemos, la cadena de distribución se utiliza para sincronizar los árboles de levas con el cigüeñal, moviendo así las válvulas en el orden correcto.
Dado que las cadenas son mucho más duraderas que las correas, el tiempo para cambiarlas puede extenderse a 250-320.000 kilómetros (160-200.000 millas) si tiene un mantenimiento adecuado. Los motores SL son casi a prueba de balas si han sido bien cuidados.
Sin embargo, el W107 ha visto su valor caer en picado desde hace años, y un montón de unidades han sido descuidadas por los propietarios de segunda-tercera mano que no tenían el poder adquisitivo del primer propietario, y no será tan probable que el mantenimiento del automóvil se haya realizado correctamente.
Y así, la vida útil de la cadena se acorta dramáticamente, convirtiéndolo en una bomba de relojería para el futuro propietario. El mantenimiento incorrecto puede reducir la vida útil de la cadena a solo 100-120.000 kilómetros (aproximadamente 80.000 millas).
Debemos abordar la inspección en este punto de dos maneras.
En primer lugar, con el motor frío, arrancar el coche y buscar un sonido metálico que permanece allí durante 15-20 segundos y luego se calma.
¿Suena? La cadena está estirada y necesita ser sustituida o el tensor de la cadena se ha ido y necesita ser reemplazado.
De lo contrario, si no la cambiamos puede decidir jugar un poco y saltarse un diente, dos o más en la polea del árbol de levas. Y luego los pistones mastican las válvulas, las doblan y se acabó. Motor roto. Hasta luego.
La segunda cosa que debemos comprobar si no hay tal sonido proveniente del motor es un poco más peliagudo.
Todas las partes del sistema de distribución que rodean la cadena tienen su función, como carriles, tensor y guías. Están plastificados para evitar la fricción y permitir una conducción más silenciosa.
Sin tener en cuenta el kilometraje, los años hacen que el plástico sea quebradizo y propenso a perder pequeñas partes aquí y allá. Si una parte cae en la cadena y hace que salte esta, fin de partida, como ya hemos expuesto antes.
Esto puede pasar con un kilometraje bajos pero coches no muy bien cuidados. Si el coche tiene un buen historial de servicio de acuerdo con las directrices MB, debería tener esas piezas sustituidas.
Comprueba cuidadosamente si hay pruebas de ello. De lo contrario, considera esto como un plus al precio de compra al negociar con el vendedor.
El problema de una sola cadena
Casi todos los V8 montados en SL y SLC tienen una cadena de distribución de doble eslabón para evitar estiramientos prematuros ya que la forma de V del motor exige una cadena bastante larga.
Esto demuestra ser irrompible si no racaneamos con el mantenimiento.
Sin embargo, de 1981 a 1983, la versión 380SL que se exportó a EE. UU. estaba equipada con un V8 de 3,8 litros que solo tenía una cadena de una sola fila en lugar de la doble cadena de la versión europea.
Mala idea. Aparecieron casos de cadenas quebradas y extrañas roturas de motor, incluso con un mantenimiento adecuado. Mercedes-Benz pidió a los propietarios de 380SL de ese período que fuesen al taller para reemplazar las cadenas a una de doble fila sin coste alguno.
Si te encuentras con un 380SL de ese rango de producción, comprueba que tuvo la conversión de la cadena, ya sea físicamente o en el historial de servicio, si estuviera disponible.
El 300SL también tiene una cadena de una sola fila, pero como la cadena es mucho más corta, no causó estragos. Debes tener las mismas consideraciones para el V8, echando un ojo a las partes de goma cada 70-100.000 kilómetros.
Taqués hidráulicos
Esta pieza mantiene la separación adecuada entre los balancines y el árbol de levas. Si el coche no ha sido debidamente mantenido, el tren de válvulas, en general, se desgasta prematuramente.
Los elevadores hacen unos clics bastante reconocibles en la parte superior del motor debido a una mayor separación.
Esto no suele ser un gran problema, pero es una pista para buscar más defectos de mantenimiento.
Transmisión
Tanto las transmisiones manuales como las automáticas son robustas. Una inspección minuciosa y/o una revisión deben ser hechas a los 150.000 kilómetros (~100.000 millas).
Chasis
Subchasis delantero
El subchasis delantero en los primeros modelos es propenso a agrietarse. Sí, grietas. La construcción no fue tan sólida como debería haber sido, y la tensión provocada por la conducción en carretera, golpes y baches hacen que los coches con V8 sean propensos a grietas.
No sólo esto, la parte más frecuente donde se inicia las grietas se encuentra cerca de la parte delantera de fijación del brazo de suspensión al subchasis.
Esto significa dirección suelta, conducción rara y, en el peor de los casos, un accidente.
A pesar de que MB abordó el problema para el 350SL y el 450SL y reemplazó esos bastidores, hay pruebas de grietas en otros 280SL y V8.
La mejor manera de abordar este problema es que lo inspeccione un concesionario de Mercedes.
Suspensión
La principal preocupación aquí sencillamente es el desgaste. Aunque el W107 no es en modo alguno un coche con suspensión “dura”, esto no significa que el coche pueda hundir el morro al menor toque de freno, ni tampoco debería rebotar como loco si pasas sobre un bache.
Comprueba si hay desgaste en amortiguadores y bujes y/o si hay juego excesivo en los brazos de suspensión y rótulas.
Una modificación común era cambiar las llantas por juego más ancho para dar un aspecto más agresivo o más agarre. Si es así, revisa cuidadosamente la suspensión porque estos cambios modifican la geometría de la suspensión y aumentan su desgaste.
Dirección
Otro punto clave para verificar es la precisión en la dirección. Al conducirlo, presta atención en cómo se mueve.
Comprueba si puedes mover el coche con precisión y a la primera. Si el coche está actuando un poco raro o cada vez que gira no lo hace de manera constante, la caja de dirección podría estar desgastada.
Frenos
No hay nada especial a destacar a parte de la revisión habitual.
El W107 es un coche pesado pero frena perfectamente con sus discos de freno en cualquier parte. Verifica el espesor de las pastillas de freno; cualquier chirrido podría indicar que necesitan ser cambiadas. Un tacto esponjoso en el pedal del freno significa que hay aire en el circuito, por lo que necesita un sangrado y una comprobación para ver si pierde fluido.
Si el coche ha estado parado mucho tiempo, podría tener una de las pinzas agarrotadas. Durante el test de conducción, en una zona abierta, despejada y sin tráfico cercano, intenta frenar con firmeza (¡sin saltar sobre él como un loco!) y ver si el coche se mantiene recto. Si se gira al frenarlo, una de las pinzas está agarrotada y necesita una revisión.
Interior
Asientos
Un interior agradable y bien cuidado es, por supuesto, la mejor de las opciones.
Cuero o MB Tex fueron las opciones más deseadas, pero ahora, 30 años después de que el último W107 saliese de fábrica, los asientos de tela son particularmente más buscados debido a su rareza y menor probabilidad de encontrarlos en buenas condiciones. Con puntos extra si la tela es a cuadros.
Comprueba minuciosamente si hay algún desgaste, incluida la parte inferior de los asientos, que no es tan visible y tiende a olvidarse cuando se realiza un lavado de cara.
Aire acondicionado
No esperes un Clase S del 2016 con aire acondicionado. Enfría? Si. Enfría MUCHO? No señor.
Dicho esto, es fundamental comprobar si funciona. El sistema en el W107 es bastante complicado y dependiendo de la pieza a cambiar, tendrás que quitar la mitad del interior.
Haciendo una mención especial al 450SL/C del periodo entre 1977 a 1980 y al 380SL de 1981, ambos montaron una unidad servo Chrysler famosa por su tendencia a dejar de funcionar.
Comprueba que realmente sopla aire, lo que significa que tanto el servo como los ventiladores funcionan. Si no lo hace, podría significar que una o ambas partes deben ser revisadas.
También comprueba que los conductos y las rejillas no estén actuando de manera extraña, especialmente en los últimos modelos.